16.05.2018 09:00   4392   

Михаил Беляев: «Навыки пилота помогают мне в бизнесе»

Глава консалтинговой компании Aventica Михаил Беляев осуществил свою мечту сесть за штурвал самолета. Мы побеседовали с ним о том, почему учиться азам авиации лучше в Европе, сколько это стоит и что чувствует человек, впервые поднявшийся в небо в одиночку.

— Вы признались в «Фейсбуке», что мечтали летать со школьных лет. Как удалось «донести» эту мечту до того момента, когда появилась возможность воплотить ее в жизнь?

— Я увлекся авиацией в сознательном возрасте, в старших классах. Однажды мне удалось полетать в кабине нашего старого советского самолета Як-40, и думаю, что именно тогда меня зацепило. Я начал интересоваться авиацией, что-то читать, смотреть, играть в разные игры, симуляторы. Но конечно, даже не думал о том, чтобы сесть за настоящий штурвал. Только пару лет назад у меня созрело такое намерение, и я понял, что это реально. 

— А как вы оказались в кабине Як-40? Неужели вот так запросто пустили?

— Эти маленькие самолеты обслуживали региональные маршруты и почему-то иногда летали с открытой дверью в кабину. Видимо, я так внимательно и жадно в нее смотрел, что пилот, увидев это, позвал меня, и целых 20 минут я пробыл рядом с ним. Это были очень яркие впечатления, до сих пор их помню.

Як-40

— С желанием стать летчиком понятно. А какая дорога привела вас в финансовую сферу?

— У меня экономическое образование, я окончил бакалавриат и магистратуру ВШЭ. Но в финансы попал скорее из IT-сферы — в 2010 году пришел в Сбербанк развивать все, что связано с аналитикой, клиентскими обращениями и присутствием в Интернете. В тот период банк появился на всех онлайн-площадках, стал на них общаться с клиентами. До нас подобного не было. Тогда же появилось название «Служба заботы о клиентах», которое родилось в нашей команде. Теперь я вижу его повсюду — от банков до e-commerce компаний.

— Спустя пару лет вы стали заботится уже о самих банках, создав консалтинговую компанию Aventica. Как это произошло?

— Да, в какой-то момент мне захотелось стать более независимым и фокусироваться на тех проектах, которые мне интересны, а не тех, которые есть. Мне нравилось быть частью команды Сбербанка, но со временем появилось желание создавать продукты и сервисы с нуля, поработать с другими отраслями. По сути, сейчас я занимаюсь теми же самыми вещами, только за пределами конкретной компании.

— С чего начинали постигать летное дело?

— С попадания в правильную среду. Это очень важно для любого новичка. Я стал искать в своем окружении людей, связанных с малой авиацией. Нашел сразу нескольких, которые активно летали, общался с ними, задавал вопросы. Они с радостью отвечали — рассказали, с чего начать, помогли найти первого инструктора в России, разобраться, какие у нас активные аэродромы. Я был поражен, насколько люди в авиации доброжелательные, открытые. Когда разместил в «Фейсбуке» пост о том, что окончил обучение, мне в личку сразу написали человек пятнадцать, совершенно незнакомых. И я, вспоминая начало своего пути, тоже стараюсь всем ответить. 

Так вот, руководствуясь советами, я съездил на аэродром, посмотрел на самолеты. Взял несколько ознакомительных полетов, чтобы «поймать» свои ощущения, понять, получается или нет. Потому что подъем в небо на маленьком самолете в корне отличается от перелета на пассажирском боинге или аэробусе. Это как сравнить плывущие в океане лодку и лайнер. Во время такого полета можно попробовать себя за штурвалом, почувствовать управление, поделать простые маневры под контролем инструктора...

— Какими были следующие шаги?

— Дальше — изучение теории. Я всех сразу предупреждаю, что придется много, очень много читать. Летное дело — это и навыки, и глубокое знание основ. Так что если вы не готовы посвящать время такой учебе, лучше сразу отказаться от идеи летать.  

Базовая лицензия пилота предполагает изучение девяти полноценных теоретических предметов, среди которых метеорология, навигация, радиообмен, аэродинамика, flight performance (летно-технические характеристики FP). Так что да, читать и учить придется много. 

— А когда вы перешли к практике, не было моментов паники? Не хотелось бросить штурвал и долго кричать: «А-а-а»?

— Нет, не было (смеется). На все внештатные ситуации в кабине есть инструктор. Если в обычном автомобиле он подстраховывает новичка частично, то в самолете — полностью. Так что особенно в первых полетах инструктор будет тщательно контролировать все движения курсанта. Но в любом случае, если у вас есть склонность к «бросанию руля», трижды подумайте, подниматься ли в небо. Потому что в отличие от машины, которую всегда можно остановить, когда психанешь, самолет на обочину не поставишь и из него не выйдешь. Количество посадок должно быть равно количеству взлетов.

— Почему вы начали учиться в России, а закончили в Чехии?

— Потому что довольно скоро я понял, что в России получить лицензию пилота очень тяжело, практически невозможно. У нас, к сожалению, существует такая структура, как Росавиация, которая за последние годы проделала гигантскую работу по разрушению индустрии малой авиации. Ей не удалось уничтожить все окончательно только благодаря энтузиастам, горящим своим делом. Они продолжают летать вопреки всему. 

Я сейчас много общаюсь с пилотами из США, Канады, Европы, недавно был на выставке Aero 2018 в немецком Фридрихсхафене — это главное событие года в европейской малой авиации. И я просто поразился тому, какое большое внимание уделяется этой индустрии на Западе. Она и хобби, и развлечение, и транспорт, заполняющий те ниши, которые большая авиация никогда не заполнит. Мы же, как обычно, выбрали какой-то свой путь, полностью противоположный всему миру, пошли по пути запретов и ограничений. 

Есть еще одна важная причина, почему учиться стоит не в России: европейская лицензия универсальна, она признается во всем мире. С ней можно лететь хоть в Канаду, хоть в Австралию. А Прага — это один из главных европейских центров по подготовке летчиков. 

— Почему?

— В Чехии очень развита малая авиация, есть много хороших школ и благодаря чешской кроне относительно доступные цены по сравнению с еврозоной. Плюс это близко от Москвы, летать на учебу сюда комфортно. У меня активные полеты в Праге начались 5 января этого года, и я проводил в ней минимум неделю каждый месяц. Все майские праздники тоже — заканчивал обучение. То есть я летал постоянно, во все свои выходные дни.

— Представляю, как радовалась этому семья…

— Да, для близких это был достаточно сложный опыт, потому что во время учебы нужно максимально сконцентрироваться и стараться не делать пауз. Навыки очень быстро уходят: если не летать даже месяц, приходится начинать все практически заново. Поэтому лучший способ учиться — сделать занятия своим приоритетом на четыре-пять месяцев. Если бы не поддержка близких, вряд ли бы у меня это получилось. Они, к счастью, понимают, что на кону моя мечта, очень важное для меня дело.

— А что дальше? Вы получили лицензию, стали летать. Как я поняла, вы не хотите делать это своей профессией, но развитие-то необходимо.

— Сейчас моя задача — продолжать учиться, потому что в авиации нет предела совершенствованию навыков. В следующем году хочу получить несколько дополнительных рейтингов, которые важны для безопасных полетов. Но вообще моя глобальная цель — сделать авиацию серьезной частью своей жизни. За штурвалом самолета я хочу путешествовать с семьей, друзьями, также планирую участвовать в соревнованиях, авиаралли. Ну и я уже начал думать о том, как сделать авиацию частью своего бизнеса, потому что абсолютно убежден: лучшая работа — это хобби. Думаю, что рано или поздно я к этому приду. 

— Сколько стоит выучиться на пилота?

— Перед нашим разговором я поспрашивал у других ребят-пилотов, какой бюджет они закладывали на обучение, включая поездки в другую страну. И диапазон цен у всех более-менее сошелся: 1,2—1,5 миллиона рублей. Хочу сразу предупредить, что на учебе не стоит экономить. Есть очень известные летные школы — не хочу их называть, — цены у которых ниже рынка. Но я видел, как они работают, мы находились с их курсантами на одних аэродромах. В этом случае сэкономить — значит получить некачественное обучение, безразличное отношение инструкторов, их невнимательность к знаниям подопечных. Выйдя с этого конвейера, вы просто будете плохим пилотом, которому небезопасно подниматься в небо. Лучший способ выбрать школу — поговорить с выпускниками, а не надеяться на Интернет. 

— Есть еще какие-то грабли, на которые есть опасность наступить? 

— Очень важно как можно раньше понять свою цель. Кто-то хочет время от времени подниматься в воздух ненадолго над знакомой местностью. Для этого подготовиться проще всего и необязательно уезжать из России. Некоторые, как я, хотят более активно путешествовать, летать в разные страны, в контролируемых воздушных пространствах. Тогда точно надо учиться в Европе и с хорошим инструктором. Там вы получите бесценную практику, без которой никак. И повторюсь: даже не пытайтесь легко проскочить теоретическую часть. 

— Кому лучше не идти в пилоты?

— Есть в школе такой предмет, как human performance. Там вся авиационная медицина, большое внимание уделяется как раз психологическим факторам работы пилота. Существует целый ряд моделей принятия решений, которые помогают смотреть на себя со стороны, оценивать свой эмоциональный настрой, понимать, не подвержен ли ты сейчас каким-то искажениям восприятия. Мы учились действовать правильно и быстро, адекватно оценивать риски. Кстати, эти модели мне очень помогают в бизнесе при принятии решений. 

Так вот, есть четко описанные типы рискованного поведения — например, «альфа-самец». Такой психотип считается самым опасным, и его обладателей к штурвалу лучше совсем не подпускать. Вот это вот все: «Посмотри, как я могу, я самый крутой!» Нерешительным, сомневающимся людям тоже стоит хорошо подумать, прежде чем идти учиться на пилота. Потому что в авиации нужно действовать быстро и четко, попутно оценивая многие факторы. Если решение запоздает даже на десять секунд, оно уже может быть бесполезным.

Если студенты склонны к вышеописанному поведению в жизни, на психологических тестах это обязательно проявится. Да и инструкторы в хорошей школе дают всем обратную связь. А иногда люди сами понимают, что стоит остановиться. Мне рассказывали о курсанте, которого довели-таки до самостоятельного вылета, но после этого он перестал учиться. Что-то про себя понял или сам себе доказал и успокоился. 

— Помните свои ощущения, когда самостоятельно поднялись в воздух в первый раз?

— Конечно, это был очень запоминающийся момент. Я читал много отзывов о первых полетах, как люди находятся в стрессе, нервничают — ведь когда в кабине один, никто ничего не подскажет. Со мной было все наоборот: только инструктор вышел, как будто камень с души свалился. Я понял, что все, теперь могу летать так, как хочу, все-таки немного по-своему. Так что весь первый самостоятельный полет не мог стереть улыбку с лица. Когда ты сам управляешь самолетом, контролируешь его, ты действительно летишь! Это такая полная трехмерная свобода, которую мало где еще можно испытать. 

— Кстати, насчет свободы. Она действительно в малой авиации почти безграничная? Диспетчеры не велят следовать строгим курсом? 

— В авиации есть гигантское количество правил и норм, позволяющих летать безопасно. То, о чем вы говорите, происходит вокруг так называемых контролируемых аэродромов. Если ты подлетаешь к какому-то из них близко, то, конечно, попадаешь на радар и должен докладывать позицию. Тебя диспетчер ведет, ты не можешь отклоняться даже на километр, то есть буквально едешь как по дороге. Шаг вправо, влево — и сразу слышишь голос, что, друг, давай вернись на курс. Потому что в таких местах плотный трафик, летать надо очень четко и безопасно. Но большинство воздушного пространства, особенно для малой авиации, довольно-таки свободно. Это гигантские территории, где ты можешь сам выбирать высоту и направление. 

Мы на facebook

2018 © Finparty
Использование материалов Finparty.ru разрешено только при наличии активной ссылки на источник.
ООО «Информационное агентство Банки.ру».
Карта сайта
Карта тегов
Дизайн — «Липка и друзья», 2015